动力电池 电池网资料图
7月16日上午，全国碳排放权交易在上海环境能源交易所正式启动。建设全国碳排放权交易市场是利用市场机制控制和减少温室气体排放、推动绿色低碳发展的一项重大制度创新，是实现碳达峰、碳中和的重要政策工具。
全国碳交易市场开启后，通过清洁能源减少碳足迹将日益得到重视，电池回收的各项支持与规范政策也将加快落地，未来电池回收市场将有巨大发展潜力。
电池回收强制性政策空白
其实，早在2016年，我国就已发布《生产者责任延伸制度推行方案》，要求建立电动汽车动力电池回收利用体系，建立动力电池全生命周期追溯系统。
2018年2月，工信部等七部委联合就已印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确了汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，建立了统一的溯源信息系统，并要求电池生产企业、汽车生产企业及时通过溯源信息系统上传动力蓄电池编码及新能源汽车相关信息。
但是，业内普遍认为，我国现有的电池回收相关政策，缺乏强制性、约束力。
好的消息是，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》已明确提出：推动动力电池全价值链发展，建设动力电池高效循环利用体系；加快推动动力电池回收利用立法等规划。
4月7日，工信部发布2021年规章制定工作计划，提出将加快新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法的起草审查工作。据悉，在去年，工信部已组织编制了《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法（征求意见稿）》。
7月7日，继今年“加快建设动力电池回收利用体系”首次写入政府工作报告之后，电池回收再次被写入“十四五规划”：发改委等多部门印发“十四五”循环经济发展规划的通知，动力电池回收行动是11个重点工程之一。
通知提出，要加强新能源汽车动力电池溯源管理平台建设，完善新能源汽车动力电池回收利用溯源管理体系。通知还强调规范梯次利用模式以及上下游加强合作，兼顾安全性和商业化可行性；强调要培育废旧动力电池综合利用骨干企业，促进废旧动力电池循环利用产业发展。
7月14日，工信部印发《新型数据中心发展三年行动计划（2021-2023年）》，也提出加强动力电池梯次利用产品推广应用。
电池回收的三大核心环节
今年4月份，格林美董事长兼总经理许开华在2020年业绩说明会上提到，在动力电池的回收产业链中，有回收体系、梯级利用与资源化利用三个核心环节。当前情况下，这三个环节都非常重要。
首先，由于动力电池的安全性问题，在役电池由于汽车完整的管控系统，反而安全性高；退役电池由于失去了汽车整体的安全系统管控，反而安全性大大降低，导致远距离跨区域运输需要专门的运输工具，带来运输成本增加与安全风险，合理的回收半径应在200公里以内。因此，具备区域联动的回收网络是占有跨区域市场的必要条件。
其次，梯级利用是动力电池盈利模式的重要环节，以“个”卖总是比以“斤”卖合算得多。退役动力电池中许多电芯或者模组还没有实际报废，一般有50%以上甚至70%以上的充放电深度，可以有效在其它领域使用，这就要有完善的拆解与梯级利用再制造体系。通过对退役动力电池的梯级利用，再装备符合特定行业用途的动力电池组，如UPS电源、二轮车、举高平台、储能电站等场合的动力电池包，对车用退役电池实施有效地梯级利用。
第三是不能作为梯级利用的动力电池芯或者模组，只能销毁式资源化利用，按照“拆解-破碎-分选-化学提纯-资源化-材料再制造”的工艺流程实施绿色化与资源化利用。这个过程必须具备完善的环境管理措施、绿色化技术、资源化技术才能完整安全处置。
格林美认为，具备“回收体系、梯级利用、资源化利用”等三个要素的企业才是具备核心竞争力的企业，才能满足动力电池回收利用的无害化与资源化需要。
电池回收规模到底有多大
今年3月份，研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布了《中国锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书（2021年）》。白皮书统计数据显示，2020年中国市场锂离子电池理论回收量达到47.8万吨，其中汽车（EV）锂动力电池理论回收量已经超过小型（Small）锂离子电池回收量，达到25.7万吨。EVTank预计到2025年中国锂离子电池理论回收量将达到98.8万吨，增长速度明显加快。
东方证券研报认为，到2025年，包含梯次利用和回收两大方向的国内动力电池回收利用市场规模有望达到370亿美元。而据中国汽车技术研究中心测算，2021年-2025年国内市场镍、钴、锰、锂等金属回收市场价值将超过400亿元。
国际能源署预计，2030年左右全球锂离子电池回收市场将增长到200亿欧元，中国或将成为电动汽车和储能等领域中锂离子电池回收的最大市场。
在企业方面，近期宣布布局的电池回收业务的企业也在增多。
在国际市场，大众汽车集团零部件部门位于萨尔茨吉特的电池回收试点工厂今年年初已投入运营；韩国SKI计划在2022年开始实施电池回收计划，其目标是在2024年在国内外运营一家工厂，并预计在2025年回收30GWh的电池，将在电池回收业务中产生约3000亿韩元的息税折旧摊销前利润；LG能源与Eco Pro集团正开始将电动汽车电池回收业务商业化，双方计划将1.5万吨废电池中的40%以上作为电池的核心材料进行回收；巴斯夫计划在其德国施瓦茨海德正极活性材料（CAM）生产基地新建电池回收试验装置，并计划于2023年初启用装置。
在国内市场，5月25日，光华科技宣布拟投资4.54亿元，在现有厂区内建设废旧锂电池高效综合利用暨高性能电池材料扩建项目；6月7日，格林美发布公告称，拟投资18亿建设新能源材料项目与配套原料的循环经济产业项目。据悉，格林美在十四五期间将加快建设深圳、武汉、天津、无锡、荆门、韩国浦项等动力电池回收利用的基地，并在欧洲布局动力电池回收工厂；6月23日，肥东国轩电池材料基地正式开工，总投资预计120亿元，项目建设内容涵盖锂离子动力电池的前端原材料和后端电池回收及梯次利用等；6月28日，天奇股份宣布拟投50亿元，在未来5年内规划以废旧锂电池原料为主导，建设年产3万吨三元前驱体及1.2万吨电池级碳酸锂的生产项目。
电池回收行业乱象待解
电池网查阅工信部官网发现，截止到7月16日，新能源汽车动力蓄电池回收服务网点共有14263个。粗略来看，以比亚迪、上汽、北汽、吉利等车企申报的回收服务网点居多，有的车企回收服务网点达数千个。
企查查数据显示，2020年是我国“动力电池回收”相关企业注册量的高峰期，全年新增2579家，同比增长253.3%；今年上半年新注册了9435家，同比增长2611.2%。从各季度的注册量来看，今年二季度的注册量是5683家，环比增长了51.5%，保持着强劲增长趋势。整体来看，目前我国现存“动力电池回收”相关企业共1.5万家。
但是，2018年9月和2021年1月，工信部分别公布了两批符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的电池回收企业，仅有27家。
《中国锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书（2021年）》披露的数据也显示，虽然2020年中国市场锂离子电池理论回收量达到47.8万吨，但是实际可统计的真实回收量仅为19.6万吨，占比仅为41%，且实际回收量中还存在较大部分比例被并不具备回收资质（工信部电池回收企业白名单）的企业处理。
伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉分析认为，目前我国动力电池市场仍处于发展初期，由于回收渠道不完善、缺乏市场监管等因素，大部分退役电池流入到非正规企业或个体手中，使得合规企业回收困难，回收率明显偏低。
今年4月，新华社发文揭露新能源汽车电池回收乱象，文中称，到2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，其中大量流入小作坊等非正规渠道，带来安全和环境隐患。而行业的不规范也导致“劣币驱逐良币”：正规企业的规范投入、环保投入占不少成本，而非规范企业、小作坊在这方面几乎零投入，可以用更高的价格买走电池，形成行业的不公平竞争。
“正规渠道的回收成本和处理成本高，经济效益较低。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教表示，电池回收面临渠道不通畅、回收方式粗放、回收率低、二次污染与安全隐患、政策缺位、电池快速性能检测技术缺失、梯次利用运行效率低等种种问题。
结语：我国的新能源汽车保有量已超600万辆，在降本与原材料保障驱动下，电池回收这门生意肯定会火，未来10年内，千亿市场规模可期。但从目前企业的投资来看，虚火也将存在较长时间，“报废量大，回收量小”这一现场将长期存在，亟待强制性政策的规范与监管力度的加强。